[아이뉴스24 이영웅기자] 지난해 전 세계 선박 발주량이 80% 증가하는 등 업황 개선이 이뤄지고 있지만, 수주는 여전히 중국에 뒤쳐지는 것으로 드러났다. 다만 고부가가치선 분야에 경쟁력을 보이며 수주 대부분을 차지한 만큼 고부가가치선의 경쟁력 제고가 시급하다는 목소리가 나온다.
9일 영국의 조선해운시황분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난해 전 세계 선박 발주량이 2천325만CGT(표준화물선 환산톤수)으로 집계됐다. 사상 최악의 수주절벽을 맞이하던 지난 2016년(1천302만CGT)보다 무려 78.3% 증가한 것으로 드러났다.
앞서 클락슨은 지난해 9월 전 세계 발주량에 대해 올해 2천780만CGT, 내년 3천220만CGT, 2020년 3천470만CGT, 2021년 3천840만CGT로 업황 개선이 이뤄질 것으로 전망한 바 있다. 선진국 중심의 경기회복에 따라 물동량 증가로 선박 발주량이 늘어나면서 점차 호황 사이클로 진입할 것이라는 분석이다.
신조선가 지수도 상승세다. 신조선가지수는 지난 1988년 1월 기준으로 선박 가격을 100포인트로 잡고 신규 건조 선박 가격을 계량화한 것이다. 지난해 3월 121포인트로 저점을 찍은 후 지난해 12월 125포인트로 상승했다. 업황과 후판가격 전망치 등이 반영되다 보니 업황 개선의 신호로 여겨진다.
하지만 중국의 물량 쓸어담기가 이어지고 있어 대책마련이 필요하다는 지적이 나온다. 한국은 지난해 9월 178만CGT를 수주하며 48.8% 점유율을 기록했지만, 이후 중국에 수주 1위 자리를 내줬다. 중국은 지난해 10월 점유율 56.7%, 12월 64.7%까지 늘렸지만, 한국은 12월 18.5%로 곤두박질했다.
한국과 중국의 연간 수주량 차이도 좀처럼 좁혀지지 않고 있다. 지난해 중국은 919만CGT을 수주, 점유율 39.5%로 1위를 기록했다. 한국은 645만CGT, 27.7%를 기록해 그 뒤를 이었다. 지난 2016년에도 중국은 494만CGT로 38%의 점유율을 기록했지만, 우리나라의 경우 215만CGT으로 16.6%에 그쳤다.
다만 두 나라의 수주 금액 차이는 크지 않다. 지난해 기준으로 중국은 155억달러, 한국 153억달러를 수주 금액으로 벌어들였다. 국내 조선사들이 가격이 비싼 고부가가치 선박을 수주하는 반면, 중국의 경우 저가의 물량공세에 나서기 때문이다.
상황이 이렇다 보니 업계에서는 LNG선과 초대형컨테이너선 등 고부가가치선 경쟁력 확보에 집중해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 중국은 정부의 금융지원 하에 벌크선 시장을 사실상 독점한 만큼 무리하게 경쟁하기보다는 고부가가치선으로 차별화에 나서야 한다는 것이다.
실제로 지난해 전 세계 LNG선 선박 발주량 21척 중 16척을 국내 조선사들이 수주했다. 현대중공업은 지난달 그리스 선사 카디프가스로부터 3척의 LNG선을, 삼성중공업은 가스로그의 17만4천㎥급 LNG선 1척을 각각 수주했다. 대우조선해양은 MSC로부터 초대형 컨테이너선 5척을 수주하기도 했다.
조선업계 한 관계자는 이날 통화에서 "미국의 셰일가스 수출과 동남아시아의 LNG 수요 증가로 인해 고부가가치선의 수요는 계속될 것"이라며 "우리나라 조선업계가 중국보다 고부가가치선에 대한 경쟁력을 갖고 있는 만큼 앞으로도 국내 조선업계 여건이 좋아질 것으로 본다"고 설명했다.
이영웅기자 hero@inews24.com
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